Схема управления задвижкой с концевыми выключателями

Содержание
  1. Схемы электрических исполнительных механизмов с электродвигателем
  2. Где используют задвижки с электроприводом
  3. Функции и принцип действия
  4. Варианты приводов
  5. Электропривод в задвижке отвечает за такие действия:
  6. Достоинства и недостатки
  7. Разновидности запорной электроарматуры
  8. Как осуществляется управление задвижками
  9. Главные требования к управлению задвижкой
  10. Ручное управление при помощи маховика. Механический редуктор
  11. Приводные механизмы для управления задвижкой
  12. Электропривод задвижки: принцип работы и автоматизация
  13. Режимы управления
  14. Схема подключения электроконтактного манометра и задвижки с электроприводом
  15. В качестве простейшей автоматики, осуществляющей переключение между двумя состояниями (либо «закрыто», либо «открыто»)можно применить электроконтактный манометр
  16. Для примера рассмотрим подключение электропривода задвижки ГЗ-А
  17. Реже встречаются задвижки с однофазным электроприводом
  18. Подключение задвижки водяного пожаротушения к ШАК Спрут-2 Плазма-Т
  19. Типовые схемы подключений
  20. Управление задвижкой по упору
  21. Прибор контроля линий ПКЛ
  22. Особенности применения ПКЛ в цепях управления задвижкой с реверсом
  23. Переключение ШАК в ручной режим управления задвижкой
  24. Подключение задвижки к ШАК с исключением аварии целостности линий
  25. Выводы
  26. ссылкой:
  27. Как осуществляется управление задвижкой, с примером схемы
  28.  Кинематическая схема управления задвижкой
  29. Электрическая схема управления
  30. Дистанционная схема срабатывания задвижки
  31. Схема сигнализации
  32. Автоматический режим функционирования задвижки
  33. Привод от гидравлики
  34. Пневматические приводы

Схемы электрических исполнительных механизмов с электродвигателем

Схема управления задвижкой с концевыми выключателями

Задвижка с электроприводом – это запирающая поток арматура трубопровода, которая приводится в движение действием электрического тока. Подобные устройства применяют для быстрой регулировки потока рабочей среды в трубопроводе. Управление задвижкой с электроприводом осуществляется дистанционно или в ручном режиме.

Такие устройства расширяют возможности регулирования потоков в зависимости от выбранных или реальных параметров давления и температуры. Инициирует непосредственное движение запора специальное устройство – электрический привод.

Где используют задвижки с электроприводом

Установить запорную арматуру, которая приводится в действие электрическим током, можно как на бытовой трубопровод, так и на промышленные коммуникации, магистрали. Вариативность диаметра труб от 1,5 см до 200 см. Задвижки имеют тот же диаметр, что и участок трубы, на который они устанавливаются.

Установка запорных устройств с электроприводом целесообразна в местах, где ручное управление потоком затруднено.

Их используют:

  • в местах, где доступ для ручной регулировки затруднён;
  • на трубопроводах, находящихся в местах, представляющих опасность для здоровья человека;
  • на участках, нуждающихся в автоматическом регулировании.

Задвижки применяют для регулирования, открывания, закрывания потоков жидкостей, газов. В строительстве это коммуникации жизнеобеспечения:

  • водоснабжения (ДУ 50, ДУ 32);
  • водоотведения (ДУ 50, ДУ 100);
  • канализации (ДУ 100).

Особые, реечные задвижки с электроприводом используют в погружных насосах для автоматизации регулировки подачи воды. Запорное устройство оснащено шибером.

В промышленности задвижки с электроприводом позволяют автоматизировать подачу, отведение жидкостей, газов в автоматическом режиме. Работа электрозадвижки осуществляется через коммуникационный шкаф.

Обратите внимание! Задвижки с электроприводом без специальной защиты не устанавливают во взрывоопасных трубопроводах, помещениях.

Функции и принцип действия

Задвижки с электроприводом выполняют обычные функции запорной арматуры – запорную и регулирующую:

  • перекрывают трубу полностью или частично;
  • открывают просвет трубы для высвобождения потока.

Рекомендуем ознакомиться: Беседка своими руками из профильной трубы

Функционирование запорного устройства, приводящегося в действие электрическим приводом, осуществляется в трёх режимах:

  • наладочном;
  • автоматическом;
  • дистанционном.

Наладочный режим функционирования используют после установки или замены (ремонта). Здесь последовательно подаются команды (замыкают контакты) на электропривод, которые он «запоминает» и в дальнейшей эксплуатации использует. Наладку работы электропривода осуществляют после установки, при ручном регулировании крайних положений (открыто\закрыто).

Автоматический режим — это режим функционирования запорного устройства, когда электропривод настроен на перемену параметров потока, его давления, температуры. Изменение параметров фиксирую специальные датчики. Они же «подают сигнал» на контролирующую схему, замыкаются контакты, подаётся магнитный Электропривод устанавливает перекрывающий механизм в требуемое положение.

Дистанционный режим – это когда работа электропривода задвижки регулируется с пульта управления оператором в ручном режиме.

Обратите внимание! Каждая задвижка, оснащённая электроприводным устройством, остаётся доступной для ручного управления.

Варианты приводов

Электрические приводы, который используются в данном типе арматуры, производятся в условиях современного производства. Жесткие ГОСТы подразумевают:

  • определенные климатические параметры,
  • высокий уровень защиты от взрыва,
  • муфту, которая имеет ограничение крутящего момента и бывает разных типов.

Во многом выбор привода обусловлен тем, где будет работать конструкция – в помещении, под навесом или же под открытым небом.

Климатические особенности, соответствующие ГОСТу 15150-69, отображаются в маркировке:

  • температурные параметры от плюс сорока градусов и до минус сорока пяти обозначаются литерой «У» с цифрами 1 или 2;
  • температура от + 40 до – 60 имеет иную маркировку – УХЛ и цифрами 1 и 2;
  • температура от + 50 до минус десяти – литера «Т» с цифрами 1 и 2.

При этом существует и определенный запас, ведь испытания подтверждают отличные показатели работы электроприводов УХЛ1 и УХЛ2 в задвижках при температурном пороге в – 70 градусов, точно также, как приводы Т1 и Т2 работают при + 60 оС. Узел с электроприводом отвечает за свой участок работы, однако он всегда важен в общем списке поставленных задач.

В современных приводах существует два типа управления – ручное механическое и дистанционное при помощи пульта. И то, и другое управление обладают надежностью, а различаются лишь некоторыми производственными особенностями и комфортом.

Электропривод в задвижке отвечает за такие действия:

  • Своевременно закрыть и открыть механизм, удерживать его в промежуточных положениях, если этого требует технологический процесс.
  • Автоматически отключать узел в случае аварийных ситуаций, а также при достижении крайних положений.
  • Сигнал на пульте (в случае с дистанционным управлением), оповещающий о крайнем положении запорного устройства задвижки.

Задвижка с электроприводом, которая подобрана точно под стандарт, обладает не только надежностью, но и удобством в эксплуатации, без чего невозможна нормальная эксплуатация.

Помимо качественных материалов и технологий современный потребитель всегда выбирает отличные эксплуатационные качества и приемлемые цены.

Достоинства и недостатки

Задвижка с электроприводом по своему функционалу ничем не отличается от обычной запорной арматуры, которая регулируется в ручном режиме.

К достоинствам электрорегулировки относят:

  • возможность быстро, но плавно регулировать потоки в трубопроводе;
  • возможность установки регулирования в автоматическом режиме;
  • доступность установки запорной арматуры на труднодоступных, удалённых участках трубопровода;
  • возможность без больших физических усилий закрывать, открывать запорные вентили на трубопроводах большого диаметра;
  • возможность дистанционного управления потоками, мгновенное срабатывание механизма после включения;
  • антикоррозийная устойчивость;
  • механизм запорного устройства в положении «открыто» не создаёт сопротивления потоку;
  • механизмы просты в управлении, хотя и требуют установки шкафа регулировки работы (этот же шкаф обеспечивает ровное напряжение, подаваемое на механизм привода).

Недостатки:

  • запрет на установку электропривода на взрывоопасных объектах;
  • возможность разгерметизации механизма, в случае некачественных прокладок;
  • необходимость бесперебойного электроснабжения.

Обратите внимание! На случай отключения электроснабжения, падения напряжения на транспортировочных сетях устанавливают специальные системы безопасности. Эти устройства срабатывают в зависимости от показателей рабочего напряжения электросети.

Разновидности запорной электроарматуры

Для электрозапорной арматуры нет ограничений по диаметру трубы. Соединение с трубопроводом фланцевое.

Рекомендуем ознакомиться: Как сделать сарай из профиля своими руками

Источник: https://stroi-s-ka.ru/remont/zadvizhka-auma-s-elektroprivodom-shema-podklyucheniya.html

Как осуществляется управление задвижками

Схема управления задвижкой с концевыми выключателями

Задвижки – популярная запорная арматура, которая применяется на трубопроводах, транспортирующих разнообразные газы и жидкости. Рабочий орган такого устройства (клин, шибер) движется перпендикулярно потоку, перекрывая просвет трубы. Задача управления задвижкой – максимально быстро, но плавно опустить или поднять этот элемент. А как она решается, мы рассмотрим ниже.

Главные требования к управлению задвижкой

Управляя работой такой арматуры, важно соблюсти следующие условия:

  1. Клин задвижки должен находиться в положении «открыто» или «закрыто». Такая арматура не может использоваться для регуляции силы потока. Если ее рабочий элемент слишком долго будет пребывать в полузакрытом состоянии, сила потока его деформирует. После этого задвижку невозможно будет ни герметично закрыть, ни полностью открыть. Поэтому процесс открывания и закрывания устройства должен быть по возможности быстрым.
  2. Слишком резкое перекрывание или открывание задвижки также нежелательно. Это может привести к гидроудару в системе, особенно если речь идет о трубе большого диаметра, по которой поток движется с высокой скоростью. Чтобы избежать проблем, рабочий элемент задвижки необходимо перемещать плавно.
  3. На трубах больших диаметров и с высокими скоростями потока для управления задвижкой требуются серьезные усилия. Это трудно, а иногда и просто невозможно сделать вручную, при помощи обычного маховика. Чтобы облегчить и упростить задачу, в таких случаях для управления арматурой приходится использовать механические редукторы или разнообразные приводные механизмы. Ниже мы рассмотрим механизм действия этих устройств.

Ручное управление при помощи маховика. Механический редуктор

Классическим управляющим элементом задвижки является маховик. При его вращении усилие передается на шпиндель арматуры, который поднимается или опускается и, соответственно, поднимает или опускает затвор.

Шпиндель у задвижки может быть выдвижным или невыдвижным. В первом случае он поднимается над маховиком настолько, насколько поднят клин. У задвижек с невыдвижным шпинделем эти перемещения происходят внутри корпуса.

Если из-за большого диаметра трубы вращать обычный маховик становится трудно, на задвижку устанавливают механический редуктор. Он преобразует усилие так, что управляющий маховик можно легко повернуть без больших затрат энергии. Такое устройство позволяет облегчить работу с арматурой, не применяя приводов.

Приводные механизмы для управления задвижкой

Для открывания и закрывания арматуры используются:

  • электроприводы;
  • гидроприводы;
  • пневматические приводы.

Эти механизмы не только облегчают управление задвижками больших диаметров, которые требуют существенных усилий для перемещения рабочего элемента. Они нередко используются и с арматурой небольшого Ду.

Дело в том, что приводные механизмы позволяют организовать дистанционное управление задвижкой или автоматизировать процесс открывания и закрывания устройства, связав его с любыми рабочими параметрами системы (давлением, температурой, расходом среды, состоянием насосов и пр.).

Чаще всего при автоматизации задвижек используют электропривод, так как он проще в установке и управлении.

Электропривод задвижки: принцип работы и автоматизация

Основным элементом электроприводного механизма является асинхронный двигатель. Его усилие при работе передается по цепи от выходного вала на червячный редуктор и далее на выходной винт задвижки. Этот винт опускается или поднимается, а вместе с ним опускается или поднимается затвор арматуры.

Чтобы вовремя остановить работу двигателя, в электроприводе разработан механизм микровыключателей КВО и КВЗ. От выходной шестерни редуктора вращение передается дискам с кулачками. При открывании задвижки кулачки поворачиваются вправо и переключают контакты КВО, при закрывании арматуры – наоборот, кулачки движутся влево и переключают КВЗ.

Диски с кулачками размещены так, что микровыключатели срабатывают в момент, когда затвор достигает крайнего положения. КВО переключается при полном открытии задвижки, КВЗ – при полном закрытии. Таким образом, двигатель не может остановиться, если затвор находится в полуоткрытом состоянии, что предупреждает деформацию рабочего элемента потоком.

Режимы управления

Электроприводом задвижки можно управлять в трех режимах:

  • дистанционном;
  • автоматическом;
  • наладочном.

Если необходимо управлять работой задвижки на расстоянии, например, с диспетчерского пульта, выбирают дистанционный режим работы. Чтобы перевести привод в этот режим, нужно:

  • переключатель 1ПУ установить в положение «Дистанционный»;
  • тумблер 2ВБ переключить в положение «Включен»;
  • тумблер 1ВБ установить в положение «Выключен».

Управление питанием осуществляется через выключатель В.

Электрическая схема работы привода в дистанционном режиме

Управление задвижкой с электроприводом происходит следующим образом (на примере открытия арматуры):

  1. Оператор нажимает кнопку 1КУ.
  2. Включается реле 1РП.
  3. Замыкается цепь питания катушки пускателя ПО.
  4. Пускатель включается и запускает электродвигатель.
  5. Во время работы двигателя затвор поднимается и задвижка открывается.
  6. При достижении затвором крайнего верхнего положения поворачиваются диски с кулачками и срабатывает микровыключатель КВО.
  7. На КВО размыкается контакт КВО1, и пускатель ПО выключается. Вместе с ним останавливается и двигатель привода.
  8. Одновременно с размыканием КВО1 происходит замыкание КВО2, который включает сигнальную лампочку ЛО. Она сообщает оператору, что задвижка открыта.

На этом процесс открытия арматуры завершается. Закрытие задвижки происходит аналогично, после нажатия кнопки 2КУ. В конце движения затвора срабатывают контакты КВЗ и загорается лампочка ЛЗ.

Кроме описанных цепей, в электроприводе задвижки существует и простейшая система сигнализации. Она основана на полупроводниковых диодах и сообщает о полном открытии или закрытии затвора посредством лампочек ЛО и ЛЗ.

Автоматический режим работы электропривода

Управление задвижкой может осуществляться автоматически, без участия оператора. Для перевода электропривода в автоматический режим нужно:

  1. Переключатель 1ПУ установить в положение «Автомат»;
  2. Выключатель ВК переключить в положение «Включен»;
  3. Тумблер 1ВБ установить в положение «Выключен»;
  4. Тумблер 2ВБ переключить в положение «Включен».

Механизм работы электропривода в автоматическом режиме похож на таковой при дистанционном управлении.

Только замыкание контактов 1РК и 2РК происходит не при нажатии кнопки, а через подачу соответствующей команды со схемы контроля.

Далее включается пускатель ПО (при открытии задвижки) или ПЗ (при закрытии) и запускается работа электродвигателя. Результат выполнения команды отображается загоранием сигнальных лампочек ЛО или ЛЗ.

Наладочный режим работы электропривода

Данный режим используется не для управления задвижкой, а для наладки работы электропривода после монтажа или ремонта устройств. Для перевода механизма в наладочный режим нужно:

  1. Тумблер 1ВБ установить в положение «Включено»;
  2. Автоматический выключатель АВ включить (он подает в схему управления питание).

Для открывания задвижки нажимается кнопка 4КУ. После ее нажатия питание подается на пускатель ПО. Он осуществляет следующее:

  • Замыкает контакт ПО1 (он находится в цепи самоблокировки). Замыкание способствует запоминанию команды.
  • Размыкает контакт ПО2 (расположен в цепи взаимной блокировки). Это предотвращает подачу ложной команды.
  • Замыкает три контакта ПО3, в результате чего включается двигатель. Он поднимает рабочий элемент задвижки.

При полном открытии задвижки кулачок диска размыкает контакт КВО, что отключает пускатель ПО. Двигатель останавливается, и затвор прекращает движение. Закрытие задвижки происходит аналогично, но после нажатия кнопки 5КУ.

Защита в схеме электропривода задвижки

При управлении задвижкой могут возникать нештатные ситуации. Чтобы предупредить аварии на трубопроводе и поломки электроприводного механизма, в его схеме предусмотрена защита нескольких типов:

  • Кнопка 3КУ – аварийное ручное выключение двигателя.
  • Нулевая защита (минимального напряжения). Срабатывает при отключении или критическом снижении напряжения в сети. Предупреждает самозапуск двигателя при внезапном восстановлении напряжения.
  • Электрическая блокировка. Не допускает одновременного срабатывания пускателей ПО и ПЗ. Осуществляется простым включением размыкающего контакта ПЗ в цепь питания ПО и наоборот.
  • Защита от перегрузок. Предупреждает перегрузку двигателя в случае заклинивания задвижки. При возникновении проблемы размыкаются контакты микровыключателя ВМ (это выключатель муфты предельного момента). Микровыключатель, находящийся в общей цепи питания ПО и ПЗ, отключает оба пускателя и прекращает работу двигателя.
  • Максимальная защита – от высоких кратковременных нагрузок и тока коротких замыканий. Срабатывает благодаря плавким предохранителям или электромагнитным расцепителям.

Кроме того, в схеме электропривода задвижки предусмотрены устройства защиты и управления ПКП1Т, ПКП1И и др.

Они позволяют останавливать электропривод без задействования концевых выключателей, следить за текущим положением затвора, прекращать работу привода в аварийных ситуациях.

Также в ПКП1 можно вмонтировать модуль интерфейса для осуществления электронного управления. В этом случае появляется возможность запрограммировать электропривод на работу с нужными параметрами в различных условиях или в разное время.

Таким образом, управлять задвижками можно по-разному, но электроприводной механизм позволяет осуществлять управление наиболее легко и точно. Если вы хотите купить задвижку с электроприводом, обращайтесь в «Компанию Север». Наши специалисты проконсультируют вас по всем вопросам относительно управления арматурой и помогут подобрать устройство с нужным приводным механизмом.

Источник: https://severarm.ru/stati/upravlenie-zadvizhkami.html

Схема подключения электроконтактного манометра и задвижки с электроприводом

Схема управления задвижкой с концевыми выключателями

В водо- и газоснабжении, в нефтегазовой, химической отрасли для управления потоком жидкости или газа применяются задвижки с электроприводом.

Электропривод приводит в действие механизм, перекрывающий или открывающий задвижку. Использование электрического управления позволяет легко реализовать автоматику управления.

В качестве простейшей автоматики, осуществляющей переключение между двумя состояниями (либо «закрыто», либо «открыто»)можно применить электроконтактный манометр

Такой манометр имеет две регулируемые стрелки минимального и максимального значения. При достижении стрелки одного из двух величин давления происходит замыкание общего провода с выводом min или max.

Рис. 1

Для примера рассмотрим подключение электропривода задвижки ГЗ-А

Данный электропривод многооборотный, питается трехфазным переменным током. ГЗ-А содержит цепи управления дистанционной сигнализацией, которые для наглядности не будем рассматривать в примере.

Управлять работой схемы будет электроконтактный манометр типа ДМ. В качестве коммутационных элементов применим магнитные пускатели ПАЕ третьей величины с четырьмя контактами, работающими на замыкание и с двумя – на размыкание, из размыкающих контактов задействуем только один (Рис. 2).

Рис. 2

Допустим, в начальный момент задвижка находится в закрытом положении.

При снижении давления жидкости или газа манометр замыкает провод фазы С через контакт min, и нормально замкнутый контакт КПЗ3на якорь пускателя ПО, а по цепи от нейтрального провода –  через конечный выключатель положения «открыто»КВО и муфтовой выключатель МВО.

Магнитный пускатель ПО обходит цепь манометра ДМ замыкая контакт КПО2. Для исключения срабатывания цепи запуска закрытия задвижки, ПО блокирует пускатель ПЗ, разрывая цепь питания размыкающими контактами КПО3. При полном открытии задвижки размыкается контакт КВО и схема обесточивается.

При достижении максимального давления замыкается вывод max манометра ДМ. На пускатель закрытия ПЗ через контакты манометра и нормально замкнутый контакт КПО3 подключается к фазе С с одной стороны, а с другой – через контакты закрытия концевика КВ3 и муфтового выключателя МВЗ – к нулевому проводу.

ПЗ замыкает цепь питания своего якоря контактами КПЗ2, обеспечивая полный цикл закрытия задвижки. Контакты П3 включают электропривод на реверс, обратным, по сравнению с контактами ПО, подключением фазовых проводов А и С. При полном закрытии задвижки схема ПЗ обесточивается концевым выключателем КВЗ.

Муфтовые выключатели предназначены для защиты двигателя при высоком крутящем моменте вала. Повторное замыкание контактов МВО и МВЗ происходит при обратном вращении двигателя.

Электроконтактный манометр типа ДМ способен коммутировать до 0,5 А, что обеспечивает прямое подключение пускателей ПАЕ, якоря которых потребляют при включении максимум 0,25 А при напряжении 127 В.

Коммутируемая контактной группой пускателя максимальная нагрузка составляет 17кВт, а для включения электропривода достаточно мощности в 0,18кВт. На практике рекомендуется включать цепи управления магнитным пускателем через промежуточные реле (Рис.

3) для предотвращения обгорания контактов манометра.

Рис. 3

При использовании промежуточных реле количество задействованных контактов магнитных пускателе (ПО и ПЗ) сокращается до трех.

Каждое промежуточное управляют двумя контактами, работающими на замыкание (для обхода цепи питания электроконтактного манометра и включения якоря контактора) и одним на размыкание (для предотвращения срабатывания цепи обратного хода двигателя). В остальном схема аналогична приведенной на Рис. 3.

Реже встречаются задвижки с однофазным электроприводом

Рассмотрим автоматику управления электроприводом SP0. Данный электропривод интересен тем, что питание электродвигателя в минимальной комплектации отключается самим приводом при достижении крайних состояний – положений «открыто» и «закрыто».

Допустим, что задвижка закрыта (Рис. 4). При замыкании манометром фазового провода через вывод min и нормально замкнутые контакты кв реле времени РВ срабатывает промежуточное реле РПО.

Это реле замыкает свою цепь питания контактами ко2, включает магнитный пускатель ПО контактами ко1 и подключает нулевой провод к реле времени РВ через контакты ко3.

При полностью открытой задвижке конечный выключатель S3 подключает вывод 20 к выводу 22, замыкая линию фазы и включая реле времени. Через промежуток времени, определяемый реле РВ, контакт кв размыкает питание всей схемы открытия.

Схема управления закрытием задвижки аналогична рассмотренной схеме – при достижении верхнего предела давление манометр включает промежуточное реле РПЗ и пускатель ПЗ, также замыкается нулевой провод на реле времени. При полном закрытии задвижки замыкаются выводы 23 и 26 через переключатель S4, запуская реле времени. Через размыкание общего контакта кв обесточивается схема закрытия.

Включение реле времени необходимо для компенсации инерционности электроконтактного манометра. Без задержки возможно многократное срабатывание схемы до размыкания выводов min или max от общего провода.

Рис.4

Пишите комментарии,дополнения к статье, может я что-то пропустил. Загляните на карту сайта Электронщик, буду рад если вы найдете на моем сайте еще что-нибудь полезное.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5c615e3c9e391400ae5f8253/shema-podkliucheniia-elektrokontaktnogo-manometra-i-zadvijki-s-elektroprivodom-5c985e6fd2276300b3be0176

Подключение задвижки водяного пожаротушения к ШАК Спрут-2 Плазма-Т

Схема управления задвижкой с концевыми выключателями

Часто необходимо применять электрифицированную задвижку в системе водяного пожаротушения.

Один из самых распространенных вариантов набора оборудования, встречающийся на объекте — это шкаф управления задвижкой из состава оборудования «Спрут-2 Плазма-Т» и четверть оборотная задвижка производства «ГЗ Электропривод».

Как же особенности надо учитывать при подключение задвижки к шкафу управления?

Для управления силовой частью оборудования в составе комплекта оборудования «Спрут-2» предназначен шкаф аппаратуры коммутации (ШАК). То-есть сокращенно в идеологии «Спрут-2» шкаф управления — это ШАК.

Подбор параметров ШАК осуществляется при помощи программы-конфигуратора.

При заказе оборудования нужно внимательно отнестись к фазности оборудования, чтобы не оказалось что задвижка трехфазная, а шкаф может управлять только однофазной задвижкой.

Будем подключать вот эту однофазную задвижку: ЧЕТВЕРТЬОБОРОТНЫЕ электропривод ГЗ-ОФ(К) и электропривод ГЗ-ОФ(М) с двухсторонней муфтой ограничения крутящего момента.

Типовые схемы подключений

Казалось бы — какие проблемы, если существуют подробные схемы подключения и даже рекомендации по подключению.

Рекомендации по подключению для управления задвижкой и копия.

Изучив приведенную выше документацию приходим к вот таким схемам подключения однофазной задвижки к шкафу управления однофазной задвижкой.

Типовая схема подключения к шкафу управления из паспорта на ШАК:

Цепи управления из внутренних схем соединения ШАК:

Типовая схема подключения задвижки из паспорта задвижки:

Микровыключатели положения задвижки:

1КВО/1КВЗ Конечные микровыключатели ОТКРЫТО/ЗАКРЫТО.

1ВМО/1ВМЗ Муфтовые микровыключатели открытия/закрытия.

2КВО/2КВЗ Микровыключатели указателя положения ОТКРЫТО/ЗАКРЫТО.

Электрозадвижка поставляется с не настроенными кулачками момента срабатывания микровыключателей 1КВО/1КВЗ и 2КВО/2КВЗ — их настройка требует внимания и терпения.

Из схемы соединений внутри задвижки мы видим, что в цепь управления задвижкой включены прерыватели — микровыключатели 1КВО/1КВЗ и 1ВМО/1ВМЗ, которые прекращают движение задвижки.

Конечные микровыключатели 1КВО/1КВЗтребуется настроить и они прерывают цепь питания двигателя при достижении крайних положений.

Муфтовые переключатели 1ВМО/1ВМЗ срабатывают от черезмерного усилия при достижении задвижкой состояния упора и вот как это описано в паспорте задвижки:

Червячный вал силовой передачи сбалансирован с двух сторон тарельчатыми пружинами, которые позволяют обеспечивать допустимую величину крутящего момента, развиваемого электроприводом.

Элементы двухсторонней муфты перегруза позволяют автоматически отключать электродвигатель привода при аварийных ситуациях (по превышению крутящего момента выше номинального).

Не во всех модификациях задвижки присутсвуют муфтовые микровыключатели 1ВМО/1ВМЗ — в маломощных задвижках часто они отсутствуют.

Если неправильно настроить микровыключатели 1КВО/1КВЗ и 2КВО/2КВЗ задвижки без муфтовых микровыключателей 1ВМО/1ВМЗ, то двигатель задвижки может сгореть.

Из схемы соединений ШАК мы видим, что входные клеммы 1-2,3-4 для подключения концевых переключателей задвижки предназначены просто для отключения цепей управления задвижкой. Но ведь обрыв цепи управления уже реализован внутри задвижки.

Таким образом может показаться (и может так и есть), что достаточно просто подключить задвижку к выходу управления задвижкой, замкнув входные клеммы 1-2,3-4 ШАК для концевиков положения задвижки перемычками.

А микровыключатели указателя положения ОТКРЫТО/ЗАКРЫТО 2КВО/2КВЗ подключить в сигнальные шлейфа прибора управления комплекта «Спрут-2» для диспетчеризации и сигнализации.

Действительно, не помешало бы формировать сигналы «Внимание — задвижка открыта» и «Внимание — задвижка не закрыта» — вдруг кто случайный откроет задвижку и уйдет.

Управление задвижкой по упору

Такая схема будет работать, если вообще не настраивать микровыключатели ОТКРЫТО/ЗАКРЫТО 1КВО/1КВЗ. Вернее настроить их так, чтобы они никогда не срабатывали и не размыкали цепь питания двигателя задвижки.

Тогда прекращение питания двигателя задвижки будет осуществляться по сигналам муфтовых микровыключателей открытия/закрытия 1ВМО/1ВМЗ при достижении задвижкой упора.

Прибор контроля линий ПКЛ

Цепи управления задвижкой в противопожарной системе должны обязательно контролироваться.

В составе оборудования Спрут-2 есть специальное устройство для этого — прибор контроля линий.

ПКЛ специально разработан для применения в ШАК и предназначен для контроля исправности цепей подключения электропривода переменного тока.

ПКЛ и обеспечивает реализацию требований ГОСТ 53325-2012:«7.4.1:

ППУ должны обеспечивать выполнение следующих функций:

в) автоматический контроль исправности линий связи (для проводных – на обрыв и короткое замыкание, для радиоканальных, оптиковолоконных и цифровых линий связи – на пропадание связи):

— с исполнительными устройствами систем противопожарной защиты (оповещатели, информационные табло, электроклапаны, пиропатроны, насосы, вентиляторы, электромоторы и т. д);

П р и м е ч а н и е – Контроль исправности линий связи с пиропатронами и исполнительными устройствами систем противопожарной защиты, электропитание которых осуществляется напряжением свыше 150 В, допускается осуществлять только на обрыв.

Паспорт ПКЛ: PKL-16-04-18.pdf

При заказе ШАК или в конфигураторе необходимо указать опцию ПКЛ:

Особенности применения ПКЛ в цепях управления задвижкой с реверсом

В ШАК ПКЛ подключается непосредственно к выходным клеммам управления задвижкой.

При наличии слабого контрольного тока через обмотки двигателя задвижки на ноль, ПКЛ считает, что линия управления задвижкой в норме.

Вот как подключен ПКЛ к задвижке в ШАК:

Особенно следует уделить внимание тому, что при движении задвижки линия ПКЛ контроля соответствующего направления движения задвижки замыкается на ноль, что исключает контроль этой линии.

Тем самым контролируется только обмотка двигателя задвижки, предназначенная для движения задвижки в противоположном текущему направлении.

То есть если на задвижку подана команда «Закрыть» (в дежурном режиме так и есть), то будет контролироваться только целостность линии для движения в направлении «Открыть».

Задвижка достигнет крайнего положения и будет остановлена.

В зависимости от двух вариантов подключения получится следующая ситуация.

1. Если задвижка будет остановлена по внутреннему переключателю задвижки, то ШАК так и останется в состоянии закрытия задвижки. Реле управления ходом задвижки в направлении закрытия так и останется активированным и будет своими контактами замыкать линию ПКЛ на ноль.

И, несмотря на то, что цепь двигателя будет оборвана внутри задвижки, ПКЛ не зарегистрирует этот обрыв.

Это правильно — зачем контролировать цепь закрытия закрытой задвижки.

2. Если же мы будем прерывать ход задвижки при помощи сигнальных концевых переключателей, подключенных к клеммам 1-2,3-4 ШАК, то реле управления движением выключится для прерывания движения задвижки и тем самым прекратит замыкать на ноль линию контроля ПКЛ.

Но цепь двигателя задвижки не прервется ни выключателями 1КВО/1КВЗ ни 1ВМО/1ВМЗ и тем самым ПКЛ продолжит контролировать целостность целых цепей управления задвижки.

Правильная реализация этой логики работы требует тщательной настройки порядка срабатывания концевых переключателей 1КВО/1КВЗ и 2КВО/2КВЗ.

Переключение ШАК в ручной режим управления задвижкой

Из схемы соединений в ШАК цепей управления задвижкой видно, что в режиме «Авт.» цепи управления всегда находятся в состоянии движения задвижки. По сигналу автоматики меняется только направление движения задвижки при помощи реле KZZ: в дежурном режиме при отсутствии команды задвижка закрывается; по команде автоматики задвижка открывается.

Тем самым всегда замкнута на ноль линия контроля ПКЛ, соответствующая направлению движения задвижки.

Но что если управление задвижкой в ШАК будет переведено в режим «Мест.»?

Управление задвижкой внутри ШАК прекратится до подачи команды кнопками на панели ШАК и ни одна из двух линий контроля ПКЛ не будет замкнута на землю.

Таким образом при расцеплении конечными микровыключателями 1КВО/1КВЗ цепей управления двигателем задвижки внутри задвижки и отключением ручного управления ПКЛ зарегистрирует аварию «обрыв цепей управления приводом задвижки».

Что же делать?

Можно не обращать внимание на такой казус, возникающий при стечении трех обстоятельств: ШАК в ручном управлении, задвижка достигла крайнего положения и ручое управление отключено.

Не, можно конечно вообще не заказывать в составе ШАК ПКЛ или замкнуть линии контроля ПКЛ на землю, сымитировав целостность обмотки двигателя задвижки — но это не наш метод.

Подключение задвижки к ШАК с исключением аварии целостности линий

1 способ.

Внешнюю остановку движения задвижки по достижению крайних положений все-таки придется осуществлять при помощи специально предназначенных входов ШАК 1-2,3-4.

Микровыключатели указателя положения 2КВО/2КВЗ подключаются к входам 1-2,3-4 ШАК, как и показано на типовых схемах.

При этом не будет возможности диспетчеризации состояния задвижки. Не откуда будет снять эти сигналы — ШАК не генерирует логических состояний по входам 1-2,3-4 концевых положений задвижки.

Кроме того, необходимо настроить моменты срабатывания концевых выключателей таким образом, чтобы выключатели 1КВО/1КВЗ, вызывающие сигнал аварии, срабатывали позже чем 2КВО/2КВЗ, прекращающие ход задвижки.

Настройка микровыключателей опять не будет простой.

А ведь нам необходимо еще настроить все эти микровыключатели так, чтобы задвижка еще не пропускала воду после прекращения движения от срабатывания микровыключателя 2КВЗ.

Это все может оказаться невыполнимым в необходимый промежуток наладочных работ и не работать надежно.

Как вариант — забить на полное перекрытие воды наверняка и потребовать от персонала ручного дотягивания задвижки в закрытое состояние после каждого срабатывания или опробования системы пожаротушения.

2 способ.

Внутренние цепи управления задвижкой собраны на той же самой клемме, к которой осуществляется коммутация внешних цепей управления и контроля.

Поэтому есть возможность изменения схемы соединений таким образом, чтобы разделить цепи микровыключателей ОТКРЫТО/ЗАКРЫТО 1КВО/1КВЗ и муфтовых микровыключателей 1ВМО/1ВМЗ (если модификация задвижки без муфтовых микровыключателей, то цепи уже будут разъединены).

Муфтовые микровыключатели 1ВМО/1ВМЗ останутся в цепи питания двигателя задвижки и будут аварийными прерывателями хода: их срабатывание будет формировать аварию «обрыв цепей управления приводом задвижки».

Конечные микровыключатели ОТКРЫТО/ЗАКРЫТО 1КВО/1КВЗ будут подключены ко входам контроля положения задвижки 1-2,3-4 ШАК.

Микровыключатели указателя положения ОТКРЫТО/ЗАКРЫТО 2КВО/2КВЗ будут сигнальными и подключенными в шлейфа прибора управления для формирования сигналов «Внимание-задвижка не закрыта/открыта».

Выводы

В статье предложено целых три способа подключения задвижки к ШАК.

До сих пор действовал вслепую, следуя схемам, и понимал только на подсознательном уровне логику работы.

Ничего больше и не требуется до тех пор, пока не возникают проблемы, чтобы решить которые требуется уже глубокое понимание сути работы задвижки с контролем целостности линий.

Написание статьи позволило систематизировать и формализовать подсознательные знания.

Источник: https://fil-tec.ru/page/zadvizhka-shak

ссылкой:

Источник: https://elektronchic.ru/avtomatika/sxema-podklyucheniya-elektrokontaktnogo-manometra-i-zadvizhki-s-elektroprivodom.html

Как осуществляется управление задвижкой, с примером схемы

Схема управления задвижкой с концевыми выключателями

Ниже представляется автоматическое управление задвижкой. Задвижка — это элемент запорной арматуры, главная задача которой является открытие или закрытие затворного механизма:

Всем известно, что посредством задвижки перекрывается движение воды, нефтепродуктов, сыпучих материалов, газа и химических растворов в трубопроводах. В зависимости от конструкции, различают 3 вида задвижек: клиновые, клинкерные и фланцевые задвижки.

Приводы для управления задвижкой отличаются в зависимости от среды управляющего органом и делятся на гидравлические, пневматические и электрические приводы. Задвижки с электрическим приводом нашли наибольшее применение ввиду своей простоты подключения.

 Кинематическая схема управления задвижкой

Управление задвижкой осуществляется дистанционно через электрические приводы, которые преобразуют вращение вала двигателя на поступательное движение запорного механизма. Наиболее актуально подобное управление на трубопроводах большого диаметра и применяется в нефтяной и газовой отрасли.

Обратить внимание. Редукторы являются основным передаточным элементом движения от двигателя на винт задвижки.

Редукторы червячные марки РМО и РММ предназначены для управления полно оборотной запорной арматурой. Они уменьшают входное усилие и снижают обороты электродвигателя до необходимых значений. Имеют расширенный спектр посадочных соединений и могут монтироваться с двигателем в любом положении.

При работе двигателя (15) от червячной шестерни происходит вращение червяка (12) вместе с винтом: меняются обороты и, соответственно, открывается или закрывается запорный механизм. Одновременно с вращением червяка команда передается через кулачковые муфты (13) на микровыключатели (11), которые запускают и останавливают двигатель.

Электрическая схема управления

Во время открытия запорного механизма, происходит поворот кулачков, и они переключают контакты выключателя КВО. Во время закрытия запорного механизма команда через кулачки передается на микровыключатель КВЗ

Электрической схемой предусмотрено три вида управления: дистанционное, ручное и автоматическое управление.

Дистанционная схема срабатывания задвижки

Путевое (дистанционное) управление подразумевает собой команды с пульта, поданные оператором с определенного расстояния. Чтобы производить манипуляции с кнопками на пульте, нужно предварительно установить переключатели в режим дистанции.

Для чего нужно включить автомат 1ПУ в состояние «дистанционный», переключатель 2ВБ в состояние «включить», а выключатель 1ВБ в положение «выключить». Включается пульт управления тумблером В. Для открывания задвижки диспетчеру нужно включить тумблер 1КУ, соответственно, срабатывает реле 1РП, затем включается пускатель ПО. Запускается электродвигатель и открывается запорный механизм задвижки.

При поднятии затвора до конечного положения, включается микровыключатель КВО, подается команда на пускатель ПО, и двигатель выключается. В это же время замыкается контакт КВО2, дающий команду на лампу сигнализации ЛО диспетчеру. Закрытие затвора происходит аналогично представленной схеме, только от тумблера 2КУ.

Схема сигнализации

Для эффективного функционирования сигнализации в цепочке применен способ полярности. Он представляется в том, что при использовании диода полупроводников приборы делаются восприимчивыми к движению тока.

А это значит, что в одном проводе может протекать ток в разных направлениях. Таким образом, попеременно включая диоды 1Д и 2Д, включается лампочка ЛО, сигнализирующая о том, что задвижка открыта.

При полном закрытии задвижки, срабатывают диоды Д3 и Д4, соответственно, загорается лампочка Л3.

Автоматический режим функционирования задвижки

При таком способе, манипуляции с запорным механизмом задвижки происходят без участия диспетчера. Чтобы добиться такого режима, необходимо тумблер 1ПУ поставить в состояние «автомат», включатель ВК в состояние «включить», а переключатель 1ВБ в состояние «выключить».

При этом режиме все взаимосвязано: расход компонента в трубе, его уровень, давление и в зависимости от этих параметров подается команда на пульт управления и соответственно, затем на задвижку. С контролирующей панели подается команда через замыкание контактов 1РК или 2РК на реле 1РП или 2 РП. Затем пускатели исполняют заданный режим на поднятие или опускание задвижки.

Контроль над приборами, как и в предыдущем случае, происходит по лампам сигнализации ЛО и Л3.

Привод от гидравлики

Иногда для регулирования запорной арматурой оправдывается применение гидравлических приводов. Это бывает при следующих условиях:

  • Плавное регулирование подачи штока гидроцилиндра, при этом значительное передаваемое усилие. Востребованы на газопроводах и нефтепроводах, где трубы большого диаметра;
  • Небольшие габаритные размеры и масса;
  • Поступательное движение штока. Не надо преобразовывать кинетическую энергию;
  • Более простая схема автоматизации процесса управления задвижкой

Иметь в виду. Ко всем достоинствам следует добавить большой ход штока, что актуально для больших клиновых задвижек, где ход запирающего механизма равен диаметру трубы.

Пневматические приводы

Иногда из-за специфики производства требуется ускоренное движение затвора задвижки, а гидравлические приводы не могут этого обеспечить. В таких случаях используется сжатый воздух или пар. При этом пневматические приводы применяются как для полного закрытия (открытия), так и для регулирования затворов.

При небольших перемещениях запорного механизма задвижки, применяется мембранный элемент привода. Мембрана делается из резины толщиной 5 мм с основой из ткани, и опирается на металлическую шайбу (грибок). Эта шайба приходится опорной площадкой для штока, который двигается в одну сторону под действием воздуха, а в другую – под действием пружины.

Иногда привод работает без пружины, — в обе стороны под действием воздуха. Для задвижек, где перемещение запора значительное, применяются пневматические приводы с поршневой группой. В этих случаях для создания компрессии на поршнях установлены чугунные кольца или резиновые кольца.

Несмотря на автоматизацию работы, часто применяется ручное управление. Это испытанный и проверенный способ оправдывает себя при редком пользовании задвижкой. Такое управление осуществляется посредством вращения вентиля или рукоятки через вращающийся винт на движение запирающего механизма.

Источник: https://trubadelo.ru/zadvizhki/upravlenie-zadvizhkoj

Слесарю
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: